內貿水運集裝箱需求空間廣闊
目前公路運輸是國內主要運輸方式，2021年公路貨運量占比高達74%，水運和鐵路運輸占比分別為16%和9%。相較于公路運輸，水運運輸價格及環保方面有較強的優勢。在“碳中和”及“公轉水”背景下，未來公路內貿貨運量將部分流向海運，內貿水運集裝箱的潛在市場空間擴容。
過去兩年供給收縮，內貿海運行業平均運價水平有所提升。由于內貿集裝箱運輸船東大部分訂單船舶已于2018-2019 年集中交付，且2020年起內貿海運公司運力投放相對謹慎；同時，2021-2022年期間，由于外貿海運的需求旺盛，出現內貿海運運力補充外貿市場的情況，共同加劇了內貿海運運力緊張的局面。根據PDCI指數，2022年行業平均運價指數較上一年同期上漲13%，高于疫情前平均水平。若拉長時間維度看，疫情前內貿水運集裝箱的運價雖有波動，但均價較為穩定。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內外兼營船舶由國際市場轉移至國內市場，國內市場供給相對充足。考慮當前海運集裝箱市場面臨運力轉回等壓力，2023年海運價或承壓，運力增長的海運公司將較好對沖運價下行壓力。
"散改集"空間廣闊，預計也能從散貨運輸市場獲取部分份額，由于我國南北、東西地區自然資源稟賦、區域經濟模式各不相同， 各地生產商品出現較大的地域差異，由此催生內貿海運物流運輸需求。疊加在“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進”的新發展格局下，國內貿易穩步上升，促進了國內生產與消費的轉型升級，企業生產經營活動較快恢復，預計 2023 年內貿水運集裝箱需求復蘇，下游企業物流需求增加將為海運物流行業帶來更大的行業發展空間。預計未來內貿水運集裝箱需求將保持穩步增長。
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